Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận chuyển biển toàn cầu trong vòng một năm quay trở về đây: trước nhất là khan hiếm container, tiếp nối là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và định hướng mua hàng trực tuyến tăng vọt do người tiêu dùng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì vậy ứ trệ, đẩy phí tổn gia tăng đối với cả doanh nghiệp và quý khách.


Tiếp đó, Ever Given - giữa những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua từng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn từng ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo thống kê của Hội đồng vận chuyển biển thế giới (WSC).

“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể tạo ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi đáp ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của quờ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyển vận biển trái đất trở nên lợt hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là 1 trong những hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của không ít sản phẩm mà họ có nhu cầu chuyển vận đường biển.

“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty hỗ trợ tư vấn tải biển Drewry Shipping, giá cước chuyên chở container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mẫu sản phẩm từ đồ chơi con trẻ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi con trẻ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.

 

Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang chuyên chở hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí còn khiến hoài chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời gian chờ đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch hồi tháng 6 này.

Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh phí tổn tạo thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. tất cả đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước chuyển vận biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng phí tổn. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển lúc bấy giờ đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.

Một vắng của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước chuyên chở container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) ở khu vực sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với kim chỉ nam của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh tổn phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. tất đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm sụt giảm. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ tổng thể hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chế độ tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ ban đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn